Citroen C1 EVie Elbil

udskiftning af kopling

En af de alvorlige børnesygdomme som citroen c1 EVie lider af er problemer med kobling.

Den originale koblings adapter er lavet af for spinkelt og dårligt metal. Den går til indenfor 5000-10000 km og kan ikke fåes som reservedel. PÅ den originale koblings adapter bliver tænder slidt runde og bilen bevæger sig ikke ud af stedet.

Det betyder der skal tænkes i alternativer ved koblings skifte meget tidligt i elbilens liv.

Chooseev.dk der fik ombygget de 70 eksemplarer af citroen c1 evie der er i Danmark, lavede et midlertidigt fiks, der tog toppen af elmotorens moment, så adaptor kunne holde lidt længere. Det blev lavet ved nogle settings i curtis 1238 motor kontrolleren.

Denne setting skal sættes tilbage til normal igen, når kobling er skiftet.

Der findes nogle ‘hyldevarer’ som koblings alternativer:

LOVEJOY COUPLER http://www.lovejoy-inc.com/
everything-ev i england har nogle forskellige valgmuligheder
I Englands forum for deres citroen c1 evie, er der en Tråd om problemet med motor kobling og løsninger

Dansk Elbil Komite (DELK) havde et medlem der fik lavet 20-25 stk. koblings adaptor blokke hos et firma i Sønderborg, af høj kvalitets værktøjs stål.

Hvilket firma vides ikke, ved du hvem der lavede disse fine koblings blokke som vises på billedet herunder ??

Det er den løsning der bruges til denne citroen c1 EVie. Som det ses på billedet bruges Center delen af den originale koblingsplade.

For at udskifte kobling skal der bruges følgende:

loctite til lejer
en standard citroen c1 koblingsplade
en ny koplings adaptor mellem elmotor og original gearkasse
en NOT til AC31 elmotoren fra hpevs.com

Den originale NOT ses på billedet herover, håber på at .elektro-joergensen.dk måske har denne NOT på lager

Batteri pakke bagerst

Batteripakken er delt op i to. Der sidder 16 lifepo4 celler foran og 9 celler bagerst under bilen.

Den bagerste batteri pakke sidder der hvor benzintanken sad da den kortvarigt var en benzinbil i 2009.

Batteri pakken sidder i en industri lakeret jern kasse, med noget afklippet plast plade til at beskytte mod kortslutning til stel.

Kassen er ellers åben for vejsjask, og det ses, den er allerede efter få år og få km godt rusten. Industri lakering duer ikke i det barske miljø som batteri kassen skal leve i.

Desuden går det ud over celle forbindelserne , de korroderer hurtigt med konstant vand, fugt og salt .

En ting er at sætte en sikring mellem den bagerste Batteripakken og forenden af bilen, det er Grundlæggende en god ide.

Men placere den nederst tæt på vejens sjap og sjask er at bede om problemer. Der er intet gjort for at beskytte forbindelserne og sikringsholderen mod vejrliget.

Et sted man også ser det her er en ‘garage’ konverteret elbil er på det lille hack de har måtte lave for at kabel skoen kunne skrues fast til sikrings holderen.

Her har filen været igang, men bemærk at man ikke lige har fjernes ‘kraten’ efter filen. Der er en 1/2 mm kant, der giver dårlig forbindelse , og gør at der kan komme vand ind og ødelægge forbindelsen.

om original BMS fra ECCPLC

Her under ses den originale BMS fra citroen c1 evie lavet af ECCplc i UK.

Det er closed source og ikke engang data formatet fra 9pin serial stikket til Batteri monitor program kan man få adgang til.

ECCplc har lavet et windows program de kalder ‘GEL BMS Configurator’, men det er kun tilgængeligt for værkstederne der skulle servicere Citroen c1 evie.

Faktisk skulle BMS tømmes for data en gang hvert halve år, ellers ville fabriks garantien ryge. Det er jo en klassisk industrisamfunds tanke at skal indbygge service så der er penge at tjene senere.

BMS sidder bag en jernplade foran, ikke hverken stink eller vandtæt.

Bag jernpladen sidder curtis motorcontroller og en masse relæer og forbindelse til alt muligt

Selve selve printet er standard smd print, uden noget ekstra lak til at beskytte komponentben fra vejr vand. Det ubeskyttede print sidder i en bukket aluminiums plade, der heller ikke er vand eller stink tæt.

BMS har et seperat enkeltsidet ‘belastnings print’ med effektmodstande på, der virkeligt bliver varme, og det ses på lodningerne nedenunder, det holder ikke til dansk vejr ret længe den slags.

varme modstande på belastnings printet = lodninger der bliver varmet op og løsner sig og da det er enkeltsidet print, er der pludseligt en dag ingen forbindelse. Det er dømt til at brænde af det her, hvis ikke saltvand fra vejene ødelægger det, så gør varme fra celle balanceringen det!

Hvis der ryger en batteri celle af en eller anden grund, er BMS fra ECCPLC lavet så underligt at den bliver ved med at prøve at balancere de andre celler , og BMS vil over tid trække hele batteri pakken i sænk. Sært lavet, ret ufærdigt set fra en teknikers synspunkt.

BMS skal derfor shuttes ned ved fejl på batterier. En fejl man mærker ved at elbilen ikke trækker ordentligt.

Der sidder nogle dipswitche på BMS printet og de skal slukkes i den rigtige rækkefølge, ellers brænder BMS printet af hmm. Heller ikke her vinder de teknikerens hjerte.

Her ses et nærbillede af dip switche og CON3:

CON3 må IKKE pilles af før nedenstående er fulgt slavisk!

Sluk (OFF) switche i denne rækkefølge:

Dip Switch nummer 4
8 OFF
7 OFF
6 OFF
5 OFF
4 OFF
3 OFF
2 OFF
1 OFF
9 OFF
10 OFF
11 OFF
12 OFF

Dip Switch nummer 3
10 OFF
9 OFF
8 OFF
7 OFF
6 OFF
5 OFF
4 OFF
3 OFF
2 OFF
1 OFF
11 OFF
12 OFF

Dip Switch nummer 2
9 OFF
8 OFF
7 OFF
6 OFF
5 OFF
4 OFF
3 OFF
2 OFF
1 OFF
10 OFF
11 OFF
12 OFF

Num kan CON3 afmonteres

Vil du af en eller anden grund have BMS tændt igen, gøres det i om vendt rækkefølge.

Tank til oliefyret

ny BMS

Så er der valgt ny BMS til elbilen. Det er en meget simpel en af slagsen fra http://ev-power.com.au i australien.

Diagram over tilslutning

Nedenstående er bestilt 12-12-2013

Hentet 30-12-2013 på posthus, pakke kom til DK 21-12-2013 men holdt jul i København, og weekenden efter på posthus

Systemet er kendt for sin enkelthed og pålidelighed.

Celle modulerne er ‘analoge’ moduler placeret over cellerne , lavet med forgyldt negativ klemme med 8,5 mm hul og indstøbt i epoxy så de faktisk kan tåle at sidde i det fugtige miljø de er beregnet til at leve deres liv i, nemlig ret ubeskyttet for vind, vejr og salt på vejen.

Den type der er valgt er specielt lavet til thundersky aha160 litium cellerne, typen hedder cm100

Opdatering 15. oktober 2016:

celle print erstattet af: http://ev-power.com.au/webstore/ev-power-bms/bms-cmlfp.html

BMS main print erstattet af : http://ev-power.com.au/webstore/ev-power-bms/mcu-micro-08a.html

BMS er lige så simpel og er en lille open source mikroprocessor løsning også fra australien til overvågning af LiPoFe batterier.

Features:

Enkel at installere og bruge, mikroprocessor kontrol.
12V input
Forhindrer overladning og over-afladning af LiFePo-batterier.
Version A for tre wire holderelæer, version B for normale relæer og Solid State relæer (SSRS)
Bruger EV Powers egen ‘one wire NC loop interface’ der med en daisy chaine ledning forbinder alle cellerne til BMS hoved enheden og sladrer hvis en celle ikke er ok
Kan programmeres af en selv ved hjælp af en standard tre wire interface og PICAXE BASIC
Kan direkte styrer relæer med 12V spoler kræver op til 2A hold strøm
open source kode fåes ved forespørgsel